在2021年度参与核算的125家车企（含进口乘用车供应企业）中，达标与不达标企业数量几乎平均，达标企业63家，不达标企业62家。在不达标企业阵营中，合资企业有21家，占比明显高于自主品牌车企。在《公示》中显示，油耗负积分前10名的企业中，有7家为合资车企，新能源负积分前10名企业有9家均为合资车企。对比下自主品牌，《公示》中2021年度油耗和新能源正积分前10名企业，自主品牌车企均占据9个席位。
时间回溯到2017年9月。当时，工信部正式对外发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”），该政策于2018年4月施行。自双积分政策实施以来，受合规成本、供需关系等多重因素影响，双积分交易价格变动幅度很大。其中，2018年平均单价为300元/分至500元/分，2019年为800元/分至1200元/分，2020年为1204元/分，2021年价格达到了最高点，接近了3000元/分。
据《公示》的数据显示，基于正积分的充裕，2022年度积分交易价格走低已成定局，甚至很可能“跳水”。今年3月，中汽数据发布了2022年积分价格预测，其中对积分交易年度（2022年1～9月）价格预测区间为1000～1400元/分。较去年的预测和实际交易均价相比，持续走低。而企业层面预计，实际交易价格很有可能跌破1000元。
今年，新能源汽车购置补贴政策将全面退出，加之原材料价格的持续上涨直接导致制造成本提升，目前多家车企都相继宣布旗下新能源车型的售价上调，另外，芯片供应短期内仍相对短缺等多重因素叠加，可以预见的是，多种因素都将对2022年度积分价格波动和走向造成影响。
双积分政策推行至今，其作用也正在慢慢凸显出来。首先，从销量来看新能源汽车的产销逐年提升；其次，双积分的施行加速了各大车企新能源产业的布局，就实际感受而言，现在在道路上看到新能源车型的概率是大大提高了。
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